“Arktik rotası Çin’in ekonomik ve endüstriyel gücünün sonucudur”
İstanbul, 3 Eylül (HNA) – Çin’in Rusya’ya ait Kuzey Deniz Rotası’nı (NSR) kullanarak Çin’den Rotterdam’a konteyner seferi başlatacağını açıklamasının, söz konusu rotanın planlanabilir, fiyatlandırılabilir ve tekrarlanabilir olması durumunda; tedarik zincirlerine entegre edilebileceği anlamına geldiği vurgulandı.
Brüksel merkezli düşünce kuruluşu Bruegel’de “Çin’in Arktik İpek Yolu Artık Gerçek Oldu” başlığı ile yer alan analizde, Çin’in yeni Arktik denizcilik rotasının sadece coğrafi konumunun bir sonucu değil; Rusya’nın Çin’e bağımlılığının ve Çin’in ekonomik ve endüstriyel gücünün bir sonucu olduğu ve bu avantajların her ikisinin de bilinçli bir Çin stratejisinin ürünü olduğu vurgulandı.
Alicia García-Herrero tarafından kaleme alınan 24 Ağustos tarihli analizde, “Çin, Rusya ile ortaklık kurarak ekonomik gücünü sergilerken, ABD kendi Arktik nakliye seçeneklerini hayata geçirmekte zorlanıyor. ABD için ve daha da önemlisi Avrupa için, Arktik, endüstriyel kapasitenin, ekonomik ağırlığın ve müzakere yoluyla erişimin jeopolitik rekabette merkezi faktörler haline geldiğini göstermektedir” denildi.
Analizde, şu görüşlere yer verildi:
“Ağustos ortasında, Çinli nakliye şirketi Sea Legend, Rusya’nın Kuzey Deniz Rotası’nı (NSR) kullanarak Çin’den Rotterdam’a yaklaşık yirmi günde (Süveyş Kanalı üzerinden geçen rotanın yaklaşık yarısı kadar) konteyner seferi başlatacağını açıkladı. Arktik’te Çin nakliyesi yeni değil: gemileri son birkaç yılda NSR’den birkaç kez geçti. Ancak bu seferler keşif amaçlı ve düzensizdi. Yeni hizmet, Arktik Okyanusu’nun ilk düzenli ticari geçişini işaret ediyor.
“Planlanan toplam hacim nispeten küçük, çünkü filo sadece yılda dört ay boyunca rotada çalışacak yedi mütevazı büyüklükte konteyner gemisinden oluşuyor. Arktik gemileri, dünya ticaretinin yaklaşık sekizde birini oluşturan Süveyş Kanalı’ndan geçen konteyner gemilerinin yalnızca beşte biri büyüklüğünde olacak. Deniz Efsanesi planının önemi, Arktik Okyanusu’ndan geçişin planlanabilir, fiyatlandırılabilir ve tekrarlanabilir olmasından kaynaklanmaktadır; bu da rotanın tedarik zincirlerine entegre edilebileceği anlamına gelir. Kızıldeniz ve Hürmüz Boğazı gibi geleneksel rotalar daha riskli hale geldikçe, bu rotanın cazibesinin artması muhtemeldir.
“Kuzey Deniz Rotası, fiilen seyrüsefer özgürlüğünün uygulanmadığı diğer rotalardan farklıdır. Rusya, burayı açık bir uluslararası su yolu olarak görmemekte ve rotanın büyük bir bölümünü kontrol etmektedir. Rusya, izinleri vermekte ve ücretleri, kargo gemilerine buzlu sulardan geçişte eşlik etmek için gereken ağır buz kırıcıları işleten devlet nükleer şirketi Rosatom aracılığıyla toplamaktadır.”
Analizde, ABD’nin bu gelişmeyi uzun zamandır beklediği ve kendi gemi taşımacılığı için alternatif Arktik rotalarını incelediği vurgulanarak, şöyle denildi:
“Bunlardan biri, Kanada Arktik Bölgesi’nden geçen Kuzeybatı Geçidi’dir. Ancak bu, düzensiz hava koşulları ve sığ sular nedeniyle engellenmektedir. İkinci seçenek ise, herhangi bir ülkenin yargı yetkisinden -ve dolayısıyla ücret ve izinlerden- kaçınarak Arktik Okyanusu’nun merkezinden geçen Transpolar Deniz Rotası’dır; ancak uzaklık ve kalan deniz buzu bu rotanın uygulanabilirliğini engellemektedir. Diğer seçenekler ise ağır buz kırıcı gemiler gerektirir ki, ABD bu konuda oldukça geridedir. Rusya, 40’tan fazla kutup gemisinden oluşan dünyanın en büyük buz kırıcı filosuna sahiptir.”
Analizde, Arktik denizciliğindeki eşitsizliğin daha geniş bir jeopolitik gerçeği ortaya koyduğu; Çin’in üstünlüğünün endüstriyel kapasitesinden kaynaklandığı, Çin’in gemi inşası, insansız hava araçları, bataryalar ve seri üretimde üretilebilen birçok alanda ABD’yi geride bıraktığı ve bunun sonucunda elde ettiği kazanımları toplamakta olduğu vurgulandı ve “Buz kırıcı gemi eksikliği, ABD’nin stratejisinin gerektirdiği şeyleri üretebilecek bir endüstriyel tabana sahip olmadığını göstermektedir,” denildi.
